1931
Nach tausenden Meilen endete der Flug um die Welt für Clyde Pangborn (geboren 1896) und Hugh Herndon (geboren 1899) direkt im Gefängnis: Die beiden amerikanischen Flieger wurden in Japan festgenommen und beschuldigt, über militärisches Gebiet geflogen zu sein und Bilder aufgenommen zu haben. Nachdem beide eine Geldstrafe von 1000 $ bezahlt hatten, wurden sie freigelassen und erhielten die Erlaubnis zum Start, jedoch wurde ihnen dafür nur ein Versuch gestattet. Am 4. Oktober 1931 stiegen sie dann von einem 482 km von Tokio entfernten Strand aus in die Luft.
Beim Abflug war die rote Bellanca Skyrocket – auf den Namen „Miss Veedol“ getauft – mit ihren 3.464 Litern Benzin stark überbeladen. Dadurch war das Flugzeug viel schwerer als vom Hersteller zugelassen. Pangborn hatte nicht nur mehr Benzintanks eingebaut, sondern auch das Fahrwerk so bearbeitet, dass es in der Luft abgeworfen werden konnte.
Beim Abflug war die rote Bellanca Skyrocket – auf den Namen „Miss Veedol“ getauft – mit ihren 3.464 Litern Benzin stark überbeladen. Dadurch war das Flugzeug viel schwerer als vom Hersteller zugelassen. Pangborn hatte nicht nur mehr Benzintanks eingebaut, sondern auch das Fahrwerk so bearbeitet, dass es in der Luft abgeworfen werden konnte.
Der frühere Militärpilot hatte ausgerechnet, dass das Abwerfen des Fahrwerks den Luftwiderstand und Kraftstoffverbrauch verringern und die Geschwindigkeit von „Miss Veedol“ erhöhen würde.
Nach drei Stunden Flugzeit warf Pangborn die Räder ab, zwei Streben des Fahrwerks blieben jedoch hängen und ließen sich nicht abschütteln. „Upside-Down Pangborn“, wie er in seinen frühen Tagen als Luftakrobat genannt wurde, musste bei 4.262 km über den eisigen Gewässern des Pazifik auf die Tragfläche klettern. Dies musste er barfuß tun, da er seine Schuhe in Japan zurückgelassen hatte, um Gewicht zu reduzieren. Nach 20 Minuten waghalsiger Schwerstarbeit schaffte er es, die Streben zu entfernen. Pangborns Erfahrung (17.000 Stunden in der Luft) machten den Unterschied zwischen Erfolg und einem Absturz.
Nach drei Stunden Flugzeit warf Pangborn die Räder ab, zwei Streben des Fahrwerks blieben jedoch hängen und ließen sich nicht abschütteln. „Upside-Down Pangborn“, wie er in seinen frühen Tagen als Luftakrobat genannt wurde, musste bei 4.262 km über den eisigen Gewässern des Pazifik auf die Tragfläche klettern. Dies musste er barfuß tun, da er seine Schuhe in Japan zurückgelassen hatte, um Gewicht zu reduzieren. Nach 20 Minuten waghalsiger Schwerstarbeit schaffte er es, die Streben zu entfernen. Pangborns Erfahrung (17.000 Stunden in der Luft) machten den Unterschied zwischen Erfolg und einem Absturz.
Hugh Herndon (links) und Clyde Pangborn (rechts) bei ihrer Ankunft in Wenatchee am 5. Oktober 1931.
Aber vor ihnen lagen weitere Schwierigkeiten. Copilot Hugh Herndon, Geldgeber des Abenteuers, vergaß, Treibstoff von den Rumpftanks in die Tragflächentanks zu pumpen, wodurch sich der Motor abschaltete. „Pang“ tauchte von der Reiseflughöhe im Sturzflug ab und zog bei 430 m nach oben, um den Motor wieder zu starten. Nachdem sie der bitteren Kälte über dem Golf von Alaska getrotzt hatten, verdeckte dichter Nebel mögliche Landeplätze und der Treibstoffstand war nach über 40 Stunden in der Luft, wie ihre zuverlässigen Longines Uhren anzeigten, gering.
Pangborn entschied sich für einen Versuch in Wenatchee, einer Gegend, die ihm aus seiner Kindheit vertraut war. Er landete die große rote Bellanca nach 41 Stunden und 13 Minuten in der Luft gekonnt auf ihrem Bauch. Herndon erlitt einen leichten Schlag am Kopf, „Miss Veedol“ an ihrem Bauch und Propeller.
Pangborn entschied sich für einen Versuch in Wenatchee, einer Gegend, die ihm aus seiner Kindheit vertraut war. Er landete die große rote Bellanca nach 41 Stunden und 13 Minuten in der Luft gekonnt auf ihrem Bauch. Herndon erlitt einen leichten Schlag am Kopf, „Miss Veedol“ an ihrem Bauch und Propeller.
Pangborn und Herndon legten erfolgreich den bis dato längsten Nonstopflug über eine Distanz von fast 8.851 km (5.500 Meilen) zurück. Sie erhielten ein Preisgeld von 25.000 $ von einer japanischen Zeitung für das Zurücklegen einen Nonstopflugs von Japan in die Vereinigten Staaten.
Herndon schrieb an Longines-Wittnauer, dass, während der Überquerung des Atlantik und der ersten Überquerung des Pazifik, „Clyde Pangborn und ich selbst Longines Zeitmesser trugen, die auf beiden Reisen fehlerfrei liefen“. Während des letzten Pazifikflugs, „bei dem wir einem so harschen Arktiswetter ausgesetzt waren, dass sogar das Wasser in unseren Feldflaschen gefror, zeigten die Longines Uhren die Zeit weiterhin absolut präzise an“, erklärte Herndon im November 1931, und fügte hinzu: „Wie Sie wissen, ist die korrekte Zeit unerlässlich für eine gute Navigation.“
Herndon schrieb an Longines-Wittnauer, dass, während der Überquerung des Atlantik und der ersten Überquerung des Pazifik, „Clyde Pangborn und ich selbst Longines Zeitmesser trugen, die auf beiden Reisen fehlerfrei liefen“. Während des letzten Pazifikflugs, „bei dem wir einem so harschen Arktiswetter ausgesetzt waren, dass sogar das Wasser in unseren Feldflaschen gefror, zeigten die Longines Uhren die Zeit weiterhin absolut präzise an“, erklärte Herndon im November 1931, und fügte hinzu: „Wie Sie wissen, ist die korrekte Zeit unerlässlich für eine gute Navigation.“
“... das arktische Wetter war so eisig, dass sogar das Wasser in unseren Feldflaschen gefror. Die Longines Uhren zeigten die Zeit weiterhin absolut genau an. Wie Sie wissen, ist die korrekte Zeit unerlässlich für eine gute Navigation. Wir gratulieren den Herstellern eines solch exzellenten Zeitmessers.”
Longines Cockpit-Uhr mit zweiter Zeitzone (1931)
Furnished to Aviators Clyde Pangborn and Hugh Herndon.
Double minute- and hour-hands to indicate an independent second timezone. Two concentric 24-hour dials and small seconds. Additional pusher to stop the movement, enabling to synchronize the watch to the second with a radio time signal.
Double minute- and hour-hands to indicate an independent second timezone. Two concentric 24-hour dials and small seconds. Additional pusher to stop the movement, enabling to synchronize the watch to the second with a radio time signal.
Aluminiumgehäuse, charakteristisch für Pilotenuhren Uhrwerk Kal. 18.69N, Breguet-Spirale, Unruh aus zwei Metallen, Uhrwerk mit „patented 6 March 1911“-Gravur als Bezug auf das Longines Patent (Nr. 52579) für Uhren mit doppelten Minuten- und Stundenzeigern, das für die Türkei entwickelt wurde („Montre turque à deux tours d‘heures“).
Longines Cockpit-Uhr Foto ©Oliver Hartmann
Brief von Hugh Herndon und Clyde Pangborn an Longines aus dem Jahr 1931.